Cervelo R3のコンポを105 Di2（R7100 Di2）に載せ替える

Cervelo R3 2018のコンポ一式をSRAM eTap HRDからシマノ105 Di2に載せ替えしました。一部の作業は過去の日記にも書いていますが、1本の記事にまとめるために再掲載します。

自分は歴代で3台のR3を乗り継いでいるので、このR3はかなり思い入れのあるフレームです。ロングライド用として導入したフレームなので、この2018年モデルのR3のサイズは56と大きめでして、かなりアップライトで楽なポジションのバイクとして使っています。

最近導入したWINSPACE M6ですが、こちらは54サイズでスタックも低くて深い前傾姿勢が取れます。これに比較するとR3はエンデュランスロードなので、ロングライドを楽に快適に走るためのバイクです。性格が異なるバイクなので2台を併用したいと思って、今回のパーツ換装となりました。

8年前には最新だったeTap HRD 11速ですが、現時点は古さが目立ちます。ROTORの楕円チェーンリング＋パワーメータを長く愛用していたのですが、現在の自分のペダリングに合わなくなってきた問題もあります。高トルクで踏む乗り方だったころは楕円チェーンリングの効率が良かったのですが、高ケイデンスで回すような乗り方になると真円リングの方がしっくりきます。

WINSPACE M6でシマノの105 di2の良さが実感できたこともあり、今回は105 Di2をR3にも導入します。クランクとパワーメーターも交換して、ROTORから昨年購入したMaganeのスパイダー型のパワーメータークランクに交換することにしました。

この費用の捻出のため、eTap HRDとROTORのパワーメーターと楕円チェーンリングは後ほど売却するつもりです。なお2018年にeTap HRDの作業をしたときの記事も以下に貼っておきます。8年お疲れ様でした。

まずは部品を外してコーティングとBB圧入

R3はフレームを海外通販で購入し、それを武蔵中原のサイクルキューブさんに持ち込んで「ガラスの鎧」というコーティングを施工してもらいました。これがかなり良かったので、今回は自分でガラスコーティオングを施工することにします。

幸い、ガラスコーティングの液剤は自動車用のモノがたくさん存在しますし、自転車だと少量で済むので安価に調達出来ます。今回はAmazonでアクアドロップ プレミアム ガラスコーティング 硬化型 10ml（アフィリエイトリンク）を1500円ほどで調達しました。ロードバイクのフレームならば、この分量で十分に足ります。

なおガラスコーティングの施工には、乾燥時間が必要なので、早めにやっておいたほうがよいです。綺麗に清掃してガラスコーティング1回目が終わったのが上の写真ですが、8年前のものとは思えない綺麗な状態を維持しています。

もっとも近づいて観察すると、キズや汚れはあるんですけどね。今回はコーティング施工前に可能な限り綺麗にして脱脂しておきました。2回のコーティング剤の塗布のあと、皮膜硬化のために数日は乾燥させた方がよいとのことです。

CerveloはBBRightという独自規格の圧入BBを採用しておりまして、このせいでBBの入手性がよくありません。これまではROTORのクランク軸30mm用のBBを圧入していたのですが、今回はシマノの24mmのクランク軸を通せるBBに交換しないといけません。

最新のトレンドでは圧入BBはやや廃れ気味でして、スレッド式のBBに回帰しています。BBRight用のBBとして現在入手しやすい製品は、TOKEN製のスリーブ式のBBでして、これは左右から捻じ込むことで、真ん中のねじ切り部が結合して圧入されるようになっています。

この左右から捻じ込むタイプのBBですが、どうも工具が特殊でして、シマノのスレッドBBの定番であるホローテック2の工具などは全く使えません。特にTOKENのBBRight用のBBは、BBの左右を特殊工具で捻じ込む必要があって、4000円ほどする工具が2本も必要というのは高すぎないか？

AliExpress等で安い互換工具を探してみますが、使えるかどうか？がハッキリしないモノばかりです。なのでTOKENのBBRight用のBBを使うことは諦め、過去に発売されていた圧入BBをメルカリやヤフオク等で探しました。そしたらあっさりと未使用のFSAの圧入BBが2500円ほどで見つかったのは非常にラッキーでした。

圧入BBの扱いは慣れていますので、サクッと圧入工具で既存のBBを外し、新しいBBを圧入したら作業は完了です。世間では嫌いな人が多い圧入BBですが、工具を持っていれば汎用のベアリング単体で打ち替えが出来るので、DIYでの運用コストは低いんですよね。

自分は異音等の圧入BBでよく言われるトラブルが起こったことはないですし、圧入工具の一式のセットもAliExpressで4000円ぐらいで買ったものです。十分に元が取れるぐらいに使っています。

シートポストを切断して、Di2用の電池を挿入します

R3のシートポストですが、フレームに付属してきたカーボン製の専用品です。このシートポストの内側にDi2用の電池を取り付けないといけません。このシートポストですが、購入時のデフォルトのまま使い続けていましたが、今回の作業で引っこ抜いてみたら、使ってない部分が長すぎるのでカットすることにしました。

ソーガイドは持っていたのですが、カーボンを切るノコギリの刃が鈍っていたので、AIに相談してホームセンターで800円ぐらいでノコギリを調達してカットしました。どれが最適か？がイマイチ分からなかったので、売り場で陳列棚を撮影して、それをAIに見せて「どれがいいか？」を選んでもらいました。

カットした後はヤスリでエッジを落としておきました。カーボン製の部品をカットするのは敷居の高い作業ですが、ソーガイドと適切な刃のノコギリがあれば、円筒パイプ状のものを切るのはそんなに難しくはないです。ただ、ちょっと時間はかかりますよ。

シートポストに挿入する電池と同梱物の一式です。シートポストから抜けないようにするための押さえるパーツなども付属していますが、一見しても使い方がいまいちよく分かりません。必要なパーツは揃っていましたが、紙の説明書などは付属しないので、シマノのマニュアルサイトを見て作業します。

この作業をする上で、iPadなどのタブレットがあった方が楽というか必須レベルです。スマホでも出来なくはないですが、手順説明の図解はスマホの画面では小さくて見にくいです。またシマノのマニュアルには動画へのリンクがあり、作業の一部が動画になっています。2018年にSRAM eTap HRDを組んだときは、SRAM公式の作業動画があって重宝しましたが、シマノもやっと追いついた感じです。

ちなみに、今回はAliExpressで105 Di2のグループセットを調達しました。チェーンリングとクランク無しで送料込みで11万3000円ほどでした。注文して2週間で一式が届きました。税関での消費税の追加徴収などはありませんでした。

今回の組み替えに際して、R3のフレームに付属してきた部品一式を探してまして、グロメットや必要なパーツ類があることを確認していますが、その中にシートポストに電池を入れるときの固定パーツがありました。これを使えば、電池側に付属してきたパーツを使う必要はありません。

ちなみに今回、105 Di2のグループセットの調達でフリマサイトなども見てみたのですが、完成車外しの105 Di2の一式が安価に出品されていました。しかし、これらの出品では、この電池やケーブル類が欠品していることが殆どでした。コンポをアップグレードしていても、電池やケーブルはそのまま使うからでしょう。

電池や内装ケーブルを後から調達すると、それなりに費用がかかります。完成車外しのDi2のコンポを買う場合には、この辺が欠品しているかどうか？はちゃんとチェックしておかないと、最終的には高くついたということになりそうです。

フレーム付属の電池固定ようの部品と電池を組み合わせて、シートポストにグイグイと押し込んでいきます。かなりの力で押し込まないと最後まで挿入できなかったので、使用中に脱落することはないでしょう。あまりにもキツくハマったんので、外すときに力任せに引っ張ると付属部品を破損してしまいそうです。

ブレーキの取り付けとホースをフレーム内に通す

自分が購入した105 Di2のブレーキキャリパーですが、キャリパー側にホースは接続済みでした。なのでフレームにキャリパーを仮固定して、最後にセンター出しをしてから本締めします。

自分はフロントに160mmのブレーキローター、リアは140mmを取り付けていますが、今回購入したグループセットでも初期状態ではこの設定になっていました。念のため、固定ボルトの緩みがないか？などは確認しておきます。

リアのブレーキキャリパーのダイレクトマウント部です。綺麗に清掃しておきます。

なお、ここにキャリパー付属の2本のネジを通すのですが、抜け止め用のピンが引っかかるようになっているネジと普通のネジの二種類があります。これを間違えずに規定のネジ穴に仮固定して、全て設定が終わって本締めをしたら、抜け止めのピンをキャリパーに差し込みます。

なお取付時にはブレーキパッドを取り付けた状態でフレームにネジ止めしましたが、この後、オイルを充填するブリーディング時にはブレーキーパッドオイルが付かないように外さないといけません。なので、取付時にブレーキパッドは外しておいた方がよいかと。

次にブレーキホースをフレーム内部に通しますが、R3の場合、BBシェルがオープンではないので作業性が悪いですが、BBシェルの下側が開口しているので、リアブレーキからのホースは通しやすいです。

最近のエアロフレームだと、ヘッドチューブ内にもホースを通し、更にステムからハンドルの内部にホースを通すので作業は難しそうですが、R3はダウンチューブの上面からホースを取り出して、ハンドルには内装しないので作業は簡単でした。フロントもフォーク内をホースが通っているだけなので、こちらも簡単に通せました。

むしろ大変だったのは、この後に説明するDi2ケーブルをフレームに通す作業でした。

磁石でケーブルを引っ張る工具を買いました

eTapは変速系のケーブルが不要なのですが、Di2は変速機への電源供給にケーブルが必要です。それでもSTIからの変速信号のやり取りがワイヤレスになったので、ハンドル回りからのケーブルを引き回す作業が不要になったので、作業はしやすくなりました。

今回購入したグループセットにはFD、RDとシートポストに埋め込んだ電池を接続するケーブルが2本付属していました。1本は1000mｍ、もう1本は1400mmですので、前者はFD、後者をRD用に引き回します。ケーブルにはフレーム内でケーブルが暴れないようにする「ヒゲ」みたいなプラスティックパーツが取り付けられています。

このヒゲをつけたまま、FDとRDの取付部からケーブルを挿入して、ケーブルをシートチューブの上に向けて通していきますが、針金やワイパーゴムの芯の細い鉄棒などを使っても、うまくケーブルを誘導できません。こりゃ工具がないと難しそうだな、ということでAmazonで工具を手配して、届くまで作業は中断です。

Amazonで1300円ほどで売っているケーブル ルーティングツール （アフィリエイトリンク）を調達しました。上の写真の製品です。かなり強力な磁石なので、ケーブルに磁石の誘導ケーブルを取り付けて、磁石でフレーム表面からあてて、ケーブルを引っ張っていきます。

ちなみに上の写真のフレームはBB部がオープンになっているので、BBの圧入をする前であればここに手を突っ込んでケーブルを引っ張れるので作業性は良いです。私のR3はこのBBシェルの部分がクローズドになっていて、BBシェルからケーブルに全くアクセスできないのです。

eTapではこういう苦労は全くないので、久しぶりに工具を使って色々と試行錯誤して、なんとか2本のDi2ケーブルをFDとRDからシートチューブの上部に引き回すことが出来ました。おそらく今回の作業で一番苦戦した作業でして、工具を調達したお陰でなんとか出来た、という感じです。

特にFDのケーブルを引き出す穴の角度がシートチューブに対して鋭角になっていて、ここに磁石で誘導するのが大変でした。何度もこの作業をやっている人は、色々とノウハウや便利なやり方を習得していると思うのですが、たまにDIYで組むぐらいの素人だと毎回が試行錯誤です。

今は使いやすい工具が安価ですぐ手に入る時代になりましたし、YouTube動画も参考になりますから、DIYはしやすい環境になったとは思います。なもんで、こういう記事には需要がもうなさそう（笑）。

ケーブルの内装が終わりましたので、シートポストに挿入した内装電池の端子に、専用工具を使ってケーブルをカチンというところまでしっかりと差し込んで、シートポストをフレームに取り付けます。あとはFDとRDとケーブルも接続して、STIの操作でちゃんと変速が動作することを確認しておきます。

上の写真では、既にハンドルとSTI、クランクなどが仮付けされていますが、ケーブルやホース類の内装が終わるまでは、こういった物は取り付けない方が作業はケーブルを通す作業が楽に行えます。

ブレーキホースを繋いでブリーディングをする

写真を撮影し忘れたのですが、まずはホースを適切な長さにカットして、STIに接続しました。このグループセットではブレーキホースとSTIは「シマノ イージーホースジョイントシステム」という完成車向けの仮セットがされていたのですが、自分は逆に不便だと感じました。

オリーブはSTI側に入っていまして、ホースを差し込むときにオリーブを取り出さずに捻じ込むと面倒なことになりますし、STIのホース接続部のボルトを間違って締め込む方に少しでも回してしまうと、オリーブが変更して使用出来なくなります。自分は片側でこのミスをやらかしてしまいました。

コネクトインサートもホースに圧入済みなのですが、通常はホースをカットしなければならないため、圧入されたコネクトインサートも利用出来ません。なのでコネクトインサートは別途調達が必須ですし、オリーブも予備があった方が安心して作業出来ます。

予備のオリーブとコネクトインサートは、シマノ純正のミネラルオイルと合わせて調達しておくことを推奨します。自分はホースカッターは持っていましたが、コネクトインサートを圧入する工具は持ってなかったので、これはハンマーで強引に圧入しました。

ブリーディングですが、ブレーキパッドの油が付かないようにパッドを外して、そこにブリーディング用のブロックを取り付けます。これはキャリパーの下側から差し込むタイプのブロックですが、前述したブレーキキャリパー固定用のネジ脱落防止のピンを刺していると、下からブロックを入れられません。ピンはキャリパーの本締めをしてから取り付けましょう。

ブロックを差し込んだら脱落しないように、パッドを固定するネジをブロックを通して取り付けておきましょう。なお自分は2000円ぐらいのサードパーティー製のブリーディングキットを買ったのですが、こういうブロックなども付属していました。しかし、正直にいうと5000円出してシマノ純正のブリーディングキットを買っておけばよかったなぁ、と少し後悔しています。

このサードパーティー製のキットでも作業は無事に出来ましたので、結果オーライではありましたが、色々と考えてアレンジの必要がありました。eTap HRDのときは純正のブリーディングキットを買って使ったのですが、やはり純正品は出来が良いです。互換品は不要なパーツが多く、逆に必要なパーツがなかったりしました。

互換のブリーディングキットに色々と不満はありましたが、なんとか作業できるところまで漕ぎつけました。キャリパーにブリーディングブロックを取り付けして、オイルを充填したシリンジをキャリパーに接続します。

STI側にファンネルを取り付けしたら、ブレーキキャリパー側のブリーディングナットを緩めて、シリンジからオイルを注入していきます。フロントの方がホースが短くて簡単なので、先にフロント側のブリーディングをすることをオススメします。フロント側はエア抜きもリアに比べて容易でした。

念のため長時間放置した方が完璧のエアが抜けるだろう、ということでお昼休みにフロント、夜にリアブレーキのブリーディングを行いました。

シリンジからブレーキキャリパーに繋いだホースに細かい気泡が上がってきますので、ブレーキレバーをニギニギしたりシリンジでオイルを動かして、オイルライン内の気泡を抜いていきます。今回、YouTube動画の野澤メンテナンスさんのチャンネルの作業動画が非常に参考になりました。

SRAMはミネラルオイルではなくDOTを使うのですが、DOTはフレームの塗装に攻撃性があるので、もしもれたらすぐに拭き取ったりしないといけません。それに比べるとやや安全なミネラルオイルを使うシマノは作業時の安全性は高いのですが、個人的にはSRAMの油圧ブレーキの方が作業で戸惑うところは少なかったです。

SRAMはコネクトインサートがネジ止めだったり、オリーブの挿入方向が分かりやすかったり、STI周りも金属部品が多くて安心感がありました。STI周りに樹脂部品が多いシマノはトルク管理が必須となります。ブリーディングの作業も、SRAMではキャリパーとSTIの両側にシリンジを取り付けて、両側からオイルに圧がかけられるのでエア抜きが早く終わります。

なのはともあれ、DIYで苦労したくない人はシマノ純正のブリーディングキットを調達しましょうね。やはり適切な工具を使うことが失敗しないためのコツです。

12速のチェーンの取り付けがピンじゃなくなった

油圧のディスクブレーキのブリーディングが無事に出来ましたので、あとはチェーンを張って変速を調整すれば終わり、と楽観視していました。しかし、この作業が思い通りに進みませんでした。

自分がロードバイクに乗り始めた2010年は、まだ10速が中心でしたが、すぐに11速になりました。そこから10年以上、11速のシマノのチェーンを使い続けました。その時の常識が邪魔をして、12速の変速のセッティングで試行錯誤することになってしましました。

まずチェーンの長さの測り方が変わりました。マニュアルに従ってチェーンの長さを決めて、チェーン切りでカットしました。手持ちのチェーンカッターでは、12速の狭くなったチェーン幅はギリギリでして、チェーンカッターもそろそろ買い替えないといけなそうです。

11速まではチェーンの接続にコネクトピンとクイックリンク（ミッシングリンク）が選べたのですが、12速からはコネクトピンが使えなくなりました。チェーンの幅が狭くなって、コネクトピンでは精度を出すのが難しくなったようです。自分はコネクトピン派でしたので、これには困りました。

手持ちのミッシングリンク工具（左）の刃が12速のチェーンの刃に入りません。11速時代のミッシングリンクは外すのに工具が必要でしたが、嵌めるのはチェーンを引っ張れば簡単に出来ました。しかし12速のシマノのクイックリンクでは工具無しで嵌めることは困難でした（乗車してペダルにトルク掛けると嵌められる）。

なもんで、今回は12速対応でミッシングリンクの脱着ができるもの工具を新たに調達しました。Amazonで2000円しませんでしたが、注文して翌日に届くまで作業が出来ません。とはいえ、地方でも1日で工具が届くという、Amazonには感謝しかありません。

チェーンの長さを間違えて沼にハマる

11速ではフロントが50-34Tで、リアが11-34Tの組合せを使っていました。今回、12速でも同じ組合せにしたので、同じような感覚でチェーンの長さを調整したのですが、これが大間違いでした。

最初、マニュアルに従ってチェーンの長さを測定したら、インナートップにした時にチェーンが完全に弛んでしまいました。なので最小単位である2コマをカットして、クイックリンクで再びチェーンを繋ぎます。本来、クイックリンクは再利用NGなのですが、全く乗車しててないので今回は再利用します。

これが最終的に正しいインナートップでのチェーンの長さなんですが、RDには全くテンションが掛かっていない状態になります。これだと何かあった時にフロントのチェーンが落ちそうです。なので、更にここから最低単位である2コマをカットしてチェーンを繋いだら、今度はチェーンが短すぎてアウターローに変速できなくなってしまいました。

ちなみに正常な状態のチェーンの長さでアウターローに入れると、上記のような状態になります。もう一台の自転車であるWINSPACE M6でもアウターローだと上記のような状態になります。正直、キャパシティ的には限界を超えているように見えます。

Di2のセットアップマニュアルに書いてあるのですが「12速ではインナートップやアウターローなどの組合せを使うことを諦めている」というような記載があります。つまり間違いで、それらの組合せにギアは入れることは出来るが、実際に使用することはしないようにしましょう、ということのようです。

11速でも実際にこれらの組合せは使うことは殆どなかったのですが、12速ほどキャパシティはシビアではありませんでした。11速でのセッティングの経験が裏目に出て、チェーンの長さの算出を間違えてしまったのでした。

結局、詰め過ぎたチェーンを伸ばすために、もう1つミッシングリンクを調達することにしました。チェーンラインに2つもミッシングリンクがあるというのは良くないでしょうが、一度も使ってないチェーンを廃棄するのは切なすぎます。

それから今年になってチェーンにはワックスを塗布するようにしたのですが、最初の脱脂と塗布後の乾燥と拭き取りがやや面倒です。乾燥に一昼夜置いた方がよい、という作業性の悪さもあって、オイル系のルブよりも気を遣いますが、一度施工した後の運用はワックスの方が楽ですね。

今回はKMCのミッシングリンクを調達しましたが、2個入りで1800円ほどでした。しかも再利用不可です。12速のチェーンは寿命が11速より長くなったと言われていますが、まだまだ運用は不慣れです。適切な工具と正しい運用を心がけて、これから経験値を積んで行くしかないでしょう。

10年ぐらい前には11速のチェーンはDura-aceのグレードでも、3300円ほど買えたので、値上げ前に12本ほどまとめ買いしていました。これを8年ぐらいかけて消費したのですが、その間の運用はコネクトピンでしたので、あまりチェーンの運用で悩むことはなかっです。

今回の作業で、12速化により変速とかチェーン周りの常識がいろいろと変わってしまった感じがあります。ただし、Di2の変速調整の方法は昔のDi2と変わっていません。SRAMよりもトリム調整は楽ですし、この辺は流石にシマノは優れています。

Bテンションボルトの設定値もマニュアルに明示されるようになり、変速機周りでは悩むところはなかったです。チェーンの長さも一度適切な長さが分かってしまえば、次回交換するときには取り付けていたチェーンの長さと揃えるだけですし。

微調整とパーツの再取付を行い、最後にバーテープを巻いて完成

バーテープを巻く前に、ハンドルの角度やSTIの取付位置などを実際に乗車して確認します。またブレーキキャリパーのセンター位置を合わせて、キャリパーの取付ネジの本締めも行います。シートポストの高さなども合わせて、違和感がなくなったら、各ボルトをトルクレンチで本締めしていきます。

サイコンマウント、ボトルケージなど走行に必要な部品を取り付けて、軽く近所を走ってみて問題ないことが確認出来たら、バーテープを巻いて作業完了です。

実際に工具や部品を取り寄せたり、作業待ちの時間などもありましたら、組付けには1週間ほどかかりました。今回の記事はとりとめない作業記録になりましたが、これを書かないと次の日記が書けないので、まずは第一弾として公開します（気になる所は加筆修正します）。