2013年にマキノサイクルファクトリーにオーダーして作成したクロモリフレームの自転車、ここ2年ぐらい前にフレームだけの状態にして保管していました。今回、それを復活させて乗れるようにします。
フレームは綺麗な状態のですが、ヘッドパーツのベアリングは錆びてゴリゴリになっているので交換が必要です。それからリムブレーキ対応のコンポ一式、リムブレーキのホイールなども調達しないといけません。
以前なら海外通販で国内の安いお店に発注すれば、コンポ一式やホイールとかはリーズナブルな価格で入手出来たのですが、コロナ禍になってから品薄で入手経路が限られるようになりました。また最近の円安で海外通販は軒並み高値安定、国内で扱っているお店で値段が安いところは在庫がありません。
更に言うと、リムブレーキ用のコンポやホイールは明らかに主流では無くなってきていることもありまして、新品は入手難＆割高です。いやー、まさかこんな事態になるとは全く予想していませんでしたよ。
リムブレーキのホイールを調達する
我が家のメインのバイクはCervelo R3ディスクなのでディスクブレーキ用のホイールは2組あるのですが、リムブレーキ用のホイールは現在手持ちがありません。海外通販でZONDAが3万円台とかキシリウムが5万円台だったころもありましたが、今はとてもそんな値段では購入出来ません。
自分はこだわりとしてチューブレスタイヤを使いたい、というのが最優先です。あとはシマノ11速のフリーのホイールならグレードはそんなにこだわらないということで海外通販や中古のオークションをウォッチしていたのですが、海外通販で安いところは在庫がない。中古は程度がかなり悪そうなものなのに高値です。特にヤフオクは「え？そんな値段で買うの？」っていうぐらいに値段が釣り上がりますね。
結局、メルカリで美品として出品されていたMAVIC AKSIUM（アクシウム） USTをタイヤとチューブ付きで2万円(送料込み)で落札しました。エントリーグレードで重量もかなりあるホイールですが、この値段でチューブレスが使えるホイールというのは他にありません。
中古で購入しましたがリムの摩耗などもなくスポークにキズもありません。ホイールは当たり外れが結構あるので、あまり中古で買いたくはないのですが、今回はとにかく予算をケチりたかったのです。
WOタイヤとチューブがおまけに付いてきました。程度がよければオークション行きにしようかと思いましたが、ちょっと微妙な感じの状態だったので一旦手元に残しています。我が家ではWOタイヤはクロスバイクでしか使わないので、どうするかな。
チューブレスで25cとかにすると、自分のように重い人間でも5～5.5barぐらいの低圧でもパンクの心配が減るので乗り心地が良くなります。マキノ号は非常にしっかりしたクロモリフレームなので、カーボンフレームよりも乗り心地はゴツゴツとした感じになります。なので、絶対にチューブレスタイヤで運用したかったんですよね。
チューブレスタイヤの付け替え
キシリウムなどはニップルホールないのでTLを使う時でもリムテープは不要なのですが、アクシウムはニップルホールを塞ぐようにチューブレスのリムテープを巻く必要があります。ちょっとネットで検索してみると初期状態で貼ってあると思われるリムテープはMavic純正のチューブレス対応のリムテープと同じ色なので、このままチューブレスタイヤが取り付け出来そうです。
ちょうど手持ちのチューブレスタイヤ用のリムテープの在庫が切れてましたので、今回は必要無いですがこれを機会に在庫をストックしておきます。No Tubesのヤツは輸入品でお値段があがっていたので、パナレーサーの21mmのチューブレス用リムテープを2巻注文しておきました。
取り付けてあったWOタイヤとチューブを外してバルブホールのリムテープのバリを取って、No Tubesのチューブレス用のバルブを取り付けしたら準備完了です。
No Tubesのチューブレスバルブ、昔は安かったので送料合わせ等でよく注文していたので、2～3セット持っているのですが、バルブコアだけ交換していけば何年経過してもそのまま使えてしまうので、昔買ったものをそのまま使っています。今買うと3割ぐらい高くなってます。
ディスクブレーキのホイールの予備であるフルクラムのレーシング4にチューブレスタイヤをシーラント入れたままの状態で放置していたので、そこに取り付けていたタイヤをアクシウムに移植します。レーシング4は綺麗に清掃してタイヤバッグに入れて保管しておきます。
最近はタイヤの値段も結構高くなりまして、チューブレスタイヤが一本3000円ぐらいで買えていたのは遙か昔の話です。自分は最近はIRCのタイヤを愛用しているのですが、昨年で1本5000円、今年は6000円を超えています。という訳でケチくさいですが、レーシング4で使っていたハッチソンのインテンシブの25Cを前輪に、IRCのフォーミュラPROの25Cを後輪に取り付けます。
どっちも古めのタイヤなので気密性とかで難があるかなぁ？と思ったのですが、頑張ってシーラントの汚れをある程度落として取り付けて、シーラントを入れて空気を入れたら簡単にビードが上がってくれました。気密性もとりあえず問題なし。これでホイールとタイヤはOKです。
ベアリングがゴリゴリなヘッドパーツをどうするか？
マキノ号のヘッドパーツですが、納車時にマキノさんで取り付けてもらいました。カートリッジベアリングを使うアヘッドタイプのタンゲのヘッドパーツが使われているのですが、この品番が分かりません。
ヘッドパーツの上側はワンも綺麗でベアリングもあまり痛んでませんでしたが、ここはグリスアップしてベアリングも交換したいです。
下ワンですが、ヘッドパーツ部の下のワンの縁が削れています。これはギリギリの所にフロントバッグステーの金具を取り付けていたため、削れてしまったようです。とはいえ外側だけなので、ゴリゴリになっているベアリング交換するだけで良さそうです。
とはいえ、どのベアリングを発注すれば良いか？があまりよく分からず、ヘッドパーツの圧入工具も持っているし、ここは新品に交換しちゃえ～ということで、規格があいそうなタンゲのヘットパーツを注文しました。
ヘッドパーツの誤発注
タンゲのオーバーサイズのヘッドパーツの新品を注文したのですが、届く前に「マキノ号ってオーバーサイズじゃなくてノーマルサイズなのでは？」と気がついてしまいました。
ちゃんとノギスで計って規格を調べれば良かったです。ノギスで計ってみたら、ノーマルサイズでした。ワールドサイクルさんに注文したのですが、もう在庫の確保終わっていてキャンセルも出来ません。
勘違いした理由ですが、マキノ号にはオーバーサイズのステムを付けていたからなんです。でも上の写真で見れば分かるようにオーバーサイズのステムを使うためのシム（金色の部品）が入ってて、フォークのコラムはノーマルサイズだったんですね。
という訳で注文して届いた新品のヘッドパーツはオークションで売りに出して、買った値段の6割ぐらいは回収できました。とはいえ無駄な事をした事に変わりは無いので、ちゃんとノギスで計ってから注文しような＞俺
ヘッドパーツは交換せずにベアリングだけ注文することにします。左が下ワンについていたもので、ゴリゴリに錆びて回転がなめらかではありません。右の上ワンについていたものは、まだまだ問題なく使えそう。
ここでノギスでサイズを図って、タンゲの交換用ベアリングの部品を特定していきます。丁度合致するものが1本1000円ぐらいで販売されていました。上ワンと下ワンで同じサイズのベアリングですね。
とりあえず今後の交換用も含めて、タンゲのカートリッジベアリングをワールドサイクルさんに3つ注文します。マキノ号は2013年に組んだバイクですが、9年経過してもサプライパーツがあるのは助かりますね。
紐のリムブレーキコンポは入手難
さて、マキノ号には以前、6800系の11速のアルテグラが取り付けてありましたが、それらは一旦取り外して2年ぐらい前に売却しちゃってます。まさかコロナ過でこれだけ長期的にシマノの変速パーツ類が入手しにくくなる状況は予想出来ませんでした。
本当ならばCervelo R3に合わせてeTap 11速にしたいところですが、過去に2つ所有していたグループセットは全て売却済み。未使用のセットを11万、ちょっと使ったヤツが9万ぐらいで売れたのが、5年ぐらい前かな。今、同じを買おうとすると15万は下りません。SRAMはシマノ以上に品物がないのと、海外通販の締め付けがキツくて安く入手することは不可能になりました。
今回のマキノ号はホイールもエントリーグレードですし、Cervelo R3との互換性維持で11速のコンポにします。シマノもSRAMは最新は12速化しましたが、どっちも12速になるとホイールのフリーボディー交換が必要になりますし、そもそもコンポが電動ばかりで非常に高いです。なので、あえて11速で選ぼうとすると発売から数年経過したR7000系の105のグループセットが現実的でしょう。
以前なら105のグループセットとか国内で新品で揃えても5万円以下で全て揃ったのですが、現在はそもそも国内で販売している通販業者が殆どなく、納期も来年になるというような注意文言が商品に添えてあったります。この手のグループセットが安い海外通販サイトとしてはMERLINがありますが、値段はフルセット（STI、FD、RD、ブレーキ前後、クランクセット、カセット、チェーン、BB）で65000～70000円ぐらいなのですが、コンパクトクランクが欠品だったり、カセットも一部のものが選べない状態でした。
他の海外通販ショップを見ててもシマノ105系のグループセットの在庫を持っているお店はなかなか見つかりません。となれば、中国からの海外通販ということでAliExpressで探してみることに。お値段はMERLINとあまり変わらないのですが、潤沢に在庫はあるようで複数のお店で出品されていました。という訳でAliExpressで注文することしました。
自分が注文は50-34T 172.5mmのクランク、11-34Tのカセット、ロングゲージのRDなどを指定したもの。これで値段は数千円アップしましたが、送料込みで7万円弱で全て調達出来ました。なおシフトのインナーケーブルだけ付属しますが、ブレーキインナーケーブルと各種アウターケーブルや小物などは自分で調達する必要があります。
あとチェーンですが、新品ピンが入っておらず既に頭を折り取ったピンを再利用しろという状態でした。自分は11速チェーンのコネクトピンは沢山持っているので、これはサクっと新品を使うことにしました。
ブレーキとコンポの取り付け
それではフレームに部品を取り付けていきましょう。まずはブレーキ類とFDとRDを取り付けていきます。
前ブレーキはフォークの形状で取り付け時に使うナットの長さを変える必要があります。新品で普通に前ブレーキを買うと長さ3種類ぐらいのナットが付属するのですが、今回は1種類しか付属してなかったです。ただ、ストックが沢山ありましたので、このフォークに厚みにあうナットに交換して締め付けます。
前ブレーキはフロントバッグ用のステーの固定金具を共締めしますが、この金具がヘッドパーツの上ワンと当たらないようにスペーサーを入れたり、少し曲げたりして干渉しないように調整しました。後ブレーキはただ取り付けるだけで、特に工夫は必要ありません。
変速機ですが、FDの形が6800系のアルテグラのFDと比較すると、R7000系のFDは非常に複雑な形をしているように見えます。FDはワイヤーのテンションを調整するためのアジャスターを途中に噛ませる必要があるのですが、なんとR7000系の105はアジャスターがFD側に内蔵されています。わざわざワイヤーアジャスターを発注したのに不要になるとは思いませんでしたよ。
正しく動作させるための位置決めをするための指標も設けられており、それに合わせてワイヤーのテンションを調整するだけでOKというお手軽さ。6800系のFDはガイドパーツみたいなのを当てて、正しく調整されているか？を見ていく必要がありましたが、本体だけで完結するとは非常にありがたい時代になりました。
最近、eTapばかり触っていたこともあり、ワイヤーでの変速の調整とか久しくやっておりませんでした。AliExpressで購入したら紙のマニュアルは一切付属しませんでしたが、今はYouTube動画等で検索すると組み付け方を紹介した動画が出てくるので、それを参考に作業しました。
変速機、ブレーキ、ハンドル、STI、フロントバッグステー、BB、クランクを取り付けた状態です。ここでブレーキアウターケーブルをフレームにセットするときに使うアウターキャップの手持ちがないことに気がつきます。これが2つないとリアブレーキのワイヤーがセットできません。
普通のブレーキアウターキャップを注文してもよいのですが、インナーワイヤーを通すガイドがついているヤツの方がフリクションが減って引きが軽くなりそうでしたので、それをAmazonに注文します。土曜日の昼に注文して、納品予定は月曜日だったので作業は来週に持ち越しかな？と思ったら、前倒しで日曜日の昼過ぎに届きました。
最近のAmazonですが、注文するとお届けまでに日数がこれまでより1日ぐらい多くかかるように表示されるのですが、実際には以前の通りのスピードで届くということが多いです。地域差はあるのしょうが、配送の混雑で以前の様にスムーズに配送出来ないケースもあるのでしょう。何はともあれ、これで週末を費やして完成まで持って行けそうです。
ブレーキアウターケーブルは手元が大量にあるので、これをカットしてヤスリで平らに馴らします。この辺はよくやった作業なのですが、ニッパーがよく切れると作業が早いです。シフトワイヤーのアウターケーブルはブレーキアウターとは構造が全然違うので、専用のワイヤーカッターとかでないと綺麗に切れません。逆にブレーキアウターは普通の良く切れるニッパーの方が良いです。
後ブレーキ側に取り付けるアウターケーブルの長さを調節して、丁度いい長さにしたらセットします。ブレーキが動作するとケーブルが動きますので、長さに少し余裕が必要ですね。ホイールを取り付けてブレーキを引いたときのセンター調整も済ませます。
STIからフレームまでの長さのブレーキアウターをカットして、フレームに擦れる部分に養生用の柔らかい素材のケーブルカバーを通してから、インナーワイヤーを通しておきます。ハンドルを切った時でもケーブルが引っ張られない長さの余裕が必要になりますね。特に輪行するときはハンドルを思いっきり切った状態にしますから、ちゃんとその状態も意識して長さを決めないといけません。
STIからのブレーキインナーワイヤーをアウターに通して、アウターキャップを通してフレームのワイヤー受けに取り付けます。最近のシマノはこのインナーワイヤーの一部を覆うカバー付きのアウターキャップをシフトワイヤー受けでよく使っていましたが、最近はブレーキ用も出たんですね。フリクション低減に効果があるのでしょう。
これで前後ブレーキの取り付けは完了。レバーをよく握ってワイヤーの初期伸びを取ったら。ワイヤーとブレーキ本体の固定ボルトで本締めして終了です。
シフトの調整
ブレーキ系の取り付けが終わったら面倒なシフトワイヤーの取り付けです。STIから所定のアウターキャップを通して、シフトのアウターケーブルを取り付けて長さを測っていきます。
作業台の上に自転車を置いて作業しますが、BBやクランクのとりつけは簡単でしたので割愛します。
ここでふと思い出したのが、ダウンチューブ下の左右のワイヤー受けのそれぞれにFDとRDへのワイヤーをどっちに通すか？という問題があります。シマノの紐の場合、右側のSTIでRD、左側のSTIでFDの変速を行いますから、普通に考えたら右側のワイヤー受けにFD用のワイヤーを通し、左側にはRD用のワイヤーを通すのですが、それだとSTIからのアウターのラインが急になって摩擦が増えるので、あえて逆に取り付ける事も可能です。
逆にするとダウンチューブの下でインナーワイヤーが交差する事になるのですが、ヘッド回りのワイヤーの取り回しは楽になります。右側のSTIからのアウターが左側のワイヤー受けを通すのでアウターケーブルのカーブが緩くなるのです。今回はオーソドックスに組もうということで、右側のSTIからのシフトケーブルは右側のケーブル受けを通るように組みました。
eTapのような無線、単に電気の線が繋がっていればOKなシマノのDi2となどの電動変速システムだと、こういう悩みは無かったのですっかり忘れていました。ネットや昔のマキノ号の写真を見て、そういえばそういうのあったなぁ、と思い出しながら作業していました。
R7000系105の一番変化点はFDの構造
6800系アルテグラのFDとかは、ケーブルでここを引っ張って稼働させて変速するんだな？っていうのが構造からすぐ推測が付いたのですが、R7000系の105のFDは実物を見てもサッパリ分かりません。Youtubeで動画を探して、この部品の取り付け方を解説している動画を発見し、それを見てなんとか取り付け出来ます。
ワイヤーを通す場所ってのが少し分かりにくいですが、間違えた状態で組み付けするとマトモに変速しないので、少しでもおかしいお思ったらワイヤーの通し方を疑いましょう。この辺のわかりやすさは動画の方が圧倒的に理解しやすいですね。
ちなみにR7000系のFDは前述した通り、ワイヤーテンショナーが内蔵されています。調整範囲は狭いですが、ワイヤーを本締めした後、ワイヤーテンショナー用のネジを回してFDが変速しやすいところまでテンションを貼ります、シフトワイヤーは初期伸びが出やすいので、一度初期伸びを取ってからテンションを掛けてワイヤーを本締めすることをおすすめします。
シマノの普通の円形チェーンリングなので大丈夫だとは思うけど、インナー側へのチェーン落ちを防ぐためにチェーンキャッチャーを取り付けます。これでFDの取り付けは完了です。一度キッチリと調整したら、そんなに弄る必要はないところなので出先でFDの調整とかはやらない方が吉ですね。
RDですが、今回は2000円ぐらいの純正のワイヤーキットを購入しました。ここにアウターケーブルが入っているのですが、1本だけ「RDに取り付ける」ための柔らかいアウターケーブルが付属していました。なるほど、普通のアウターよりも柔らかでしなやかです。今回は11-34Tという非常に大きなカセットを取り付けているので、RDはロングゲージです。かなりキャパシティありますね。
ここまでリアのスプロケットが大きいとチェーンの長さの測り方が以前と異なります。アウターｘ34Tのローギアにチェーンを掛けて、そこから2リンク足すというのがこれまでの常識でした。これだけリアのカセットが大きく、RDのゲージも長いと3～4リンク足さないと無理です。インナートップでチェーンが詰まらないこと、アウターローにちゃんと変速出来ることをざっくり確認してチェーンを繋ぎます。
あとはインナーワイヤーの初期伸びを取って、トップとロー調整ボルトでRDの稼働位置を調整して、ワイヤーのテンションを調整して終了です。11速まではワイヤーでも精度が出ますが、12速になるとワイヤーで正確にRDを動かすのは難しいようで、各社とも電動変速コンポになっています。自分は当面は11速でいいかな？と思いますが、将来的にはどうなっていくんでしょうか。
フロントバッグ用のステーの位置の調整
今回、マキノ号を復活させた思惑の中にはオーダーで作ったフロントバッグを使いたい、というのがありました。最近、あまり距離は乗らないので大きなサドルバッグは付けずにリュックを背負ったり、ジャージのポケットに入るものだけで出かけたりしています。どうもサドルバッグがあると軽快さが損なわれる気がしまして、最近は殆ど使っていません。ダブルボトルが必要な程走らないのでボトルケージにツール缶を1つ挿しています。
ただ、出先で何かを買ってきたり、とりあえず何かを突っ込んでおけるという意味ではフロントバッグはとても使い勝手がよいのです。ただ、カーボンロードの場合にはフロントバッグのステーが付けられないんで、ハンドルから吊す小型の不安定なフロントバッグしか利用出来ません。やはりある程度の重さのものを入れるにはフロントバッグのステーが必須なのです。
うちはRSAサンバックスさんに特注で3Tのアヘッドステムに取り付け可能なバッグサポーターを作って貰ったので、これとフロントバッグを下から支えるNITTOのフロントバックステーでオーダーしたフロントバッグを支えます。
ちゃんとバッグがキチンとステーに乗るような高さに調整しつつ、ステーの固定金具がフロントブレーキとヘッドパーツの下ワンと干渉しない位置に固定しつつ、各種アウターワイヤーがハンドルを切ってもバッグに干渉しないように確認します。なおアウターワイヤーがフレームに擦れるのの保護として、柔らかい素材のカバーを付けていますが、これは目黒のセキヤさんで1個10円で販売していたものです。よく見るとSEKIYAというロゴが入っています。
フロントバッグをハンドル前に取り付けます。ブルベ中心に走っていた時はこのフロントバッグの上のマップケースにキューシートやコマ図を入れて走ったりしていました。容量は小さめですが、サドルバッグより物が取り出しやすく、使い勝手は最高なのです。
バッグサポーター金具のおかげでワンタッチで脱着出来て、ポケットに入っている肩紐を脇のD環に掛けるとショルダーバッグになります。輪行の時とかには大変重宝しましたね。一度、綺麗似するために洗濯したのですが、革のバッジ部が真っ黒になってしまい、バッグ本体もそんなには綺麗になりませんでした。今度バッグ洗いの専門店にサドルバッグと一緒に出してみようかしら。
完成！
変速を調整して、各部の取り付け位置の調整をして電装品としてのライト、スマホ、Garmin Edgeマウント、呼び鈴などの保安部品を取り付けて、バーテープを巻いたら完成です。今回はOGKカブトの極厚手の白いバーテープにしました。
久しぶりのリムブレーキ車です。コストはR7000系105の一式で7万弱、前後のホイールで2万円、シフトワイヤーセットで2000円、バーテープ1500円、あとは数百円のパーツを何個か買っただけです。ハンドルやステム、サドルなどは全て以前からのパーツが残っていましたので、トータルでかかったお金は95000円ぐらいです。ペダルは手持ちのクランクブラザーズのCANDY2を取り付けました。
ホイールを探している期間が2か月ぐらいで、ホイールを調達できたタイミングでAliExpressにコンポを注文して２週間ぐらいしてそれが届いたのですが、そこからまた２週間ぐらい放置して部品類を発注して、土日で組み上げました。ホイールとコンポが届いてから、ヘッドパーツのご発注やら必要な小物の洗い出しに時間がかかりました。早めに手を付けて不足なものがわかったら早めに調達しないと、なかなか完成しません。
東京にいたときは小物がなかったら近所のロードバイクショップや御徒町のアサゾーに買い出しにいったりして作業が継続できましたが、新潟で自分がお世話になっているショップはないので全部通販頼みです。それでも汎用的な小物ならば、Amazonやワールドサイクルさんで手に入るので、地方でロードバイク乗っていても困ることは減りましたね。
自分の反省としては、やはりワイヤーのリムブレーキ車があまりに久しぶりで作業に２日もかかるとは思いませんでした。以前なら１日あればお釣りがくる作業だったのですが、やはり反復してやってないと思い出しながらの作業になって効率悪いです。ダウンチューブのアウター受けの左右にどっちのワイヤーを通すか？とかは完全に忘れていて、思い出すまでに時間がかかりました。
以前は飯倉さんのロードバイク完全組み立ての書籍でだいたい対応できたのですが、さすがにもう内容が古くて、FDの調整やチェーンの長さ計測などについてはWebで調べないとダメでした。なんだかんだでいろいろと変化していっているんだな？と思います。
実走！
組みあがったのが日曜日の夕方だったので、実際に乗ったのは翌週の土曜日の朝でした。Garminのレーダーやスマートフォン、Edge1040 Solarなどを取り付けた状態で、軽く近所を40kmほど走ってきました。
eTapと変速方法が違うので最初の数分だけ戸惑いますが、少し乗れば体が覚えてくれます。変速系はスパスパと決まるし、105って10速時代の5700系とかで使っていましたがもっとモッサリした印象でしたが、これは6800系アルテグラと比較しても見劣りしません。っていうか、むしろ上回っている印象ですね。
フレームも重いですしホイールも重いので、Cervelo R3 ディスク＋eTap HRD＋キシリウムProの軽快さには全く敵いませんが、チューブレスタイヤのおかげで乗り心地はかなり改善されています。自分がこの自転車をメインにつかっていた2014～2015年ぐらいは、WOタイヤでパンクを恐れて7barぐらいの空気圧で運用していたので、乗り心地はとても悪かったのです。今考えるとWOタイヤとはいえ、ちょっと高圧で運用しすぎだったかと思います。
シェイクダウンの時は携帯ツールではなく、ちゃんとフルサイズのアーレンキーなどを持って行きます。微調整しながら走ったことで、快適に走れる一台に仕上がりました。フロントバッグにはカメラ、工具、マスク、普通のサイズの財布などを突っ込んでおいて、必要に応じてサッと取り出して使うことが出来ます。
雨天ブルベなどのシビアな状況では、電動変速＆油圧ディスクブレーキは大きな力になりますが、もう雨の中を自転車でずーっと走るというような事はしたいと思わなくなりましたし、新潟はそもそも平坦が多いため、下りでブレーキを握って疲れるということもありません。ディスクブレーキ車よりも輪行時に気を使わなくてもよいですし、いろいろな意味で気軽に使える一台として復活してくれたなぁ、と嬉しい限りです。
